本文系《中国社会科学报》总第157期特别策划“ ‘ 堵 ’ 城困局　城市化进程中的交通问题”文章之一。

　　我们正处于一个汽车霸权时代。在我们的日常生活中，汽车不仅仅是高品质的出行工具，而且是展示时尚个性的符号，是财富地位的象征，由此诱发了人们的消费欲望，导致汽车在个人消费生活中的魅力和地位一路飙升。根据权威部门的统计，北京市汽车已达400万辆，每天有1500辆新车上路，每周增加新车约1万辆。1500辆汽车究竟是一个什么概念？看一看可以停放1500辆车的停车场就会找到感觉。

　　汽车取代自行车成为主要交通工具，高速普及是造成交通拥堵的直接原因。北京机动车保有量从2003年8月的200万辆增长到300万辆，仅用了3年9个月，而日本东京用了10年时间；从300万辆到400万辆，北京仅用了2年7个月，而东京用了12年的时间。在个人消费品快速增长的同时，集体消费品供应紧缺。个人买汽车属个人消费，而道路、停车场则是集体消费品。我国城市的交通问题不仅表现在道路拥堵，同时也表现在静态交通的不足。停车场成为城市繁华区、居住区和办公地点的新烦恼，加剧了城市生活的紧张程度。城市社会的基本特征之一就是城市空间充满了各种各样的集体消费品，集体消费品的供给数量与质量决定着一个城市的宜居水平。

　　作为个人消费品的汽车为什么会出现爆发性增长？我们可以对比改革开放前后城市结构发生的变化。

　　首先，城市病在不同的发展阶段有不同的表现。改革开放之前，城乡壁垒、城市贫困是我国的主要城市问题，而作为城市病的交通拥堵问题则发生在市场经济高速增长时期。按照经济发展的一般规律，汽车的普及发生在人均GDP3000美元阶段，经济持续高速增长，新增财富集中在城市，居民收入显著提高，私家汽车取代冰箱、彩电、洗衣机成为新的消费热点。

　　其次，我国城市的空间结构发生了显著变化。在1949年以后的社会主义工业化建设时期，城市在单位制度下形成了工作区与生活区一体化的城市空间格局，住房是单位多元功能的一部分，休闲娱乐也由单位提供，典型意义上的城市地域社会并没有形成。改革开放后，随着住房商品化的发展和单位住房分配制度的终结，居住区逐渐向城郊延伸。居民开始按照自己的经济实力选择居住环境，工作空间与居住空间分离，形成了城市居民每天在单位和住所两点之间往返的城市型生活模式。承担休闲娱乐等特定功能的城市中心区也形成了，人们在不同空间选择性消费，活动半径扩大，使汽车成为必要的交通工具，增加了交通出行需求。

　　最后，汽车在我国尚处于从高级消费品向一般消费品普及的阶段，具有社会身份的象征意义，汽车文化的渗透群体越来越趋于年轻化。轿车和住房逐渐成为年轻人交友、结婚的必备品。我国“零零后”的城市儿童生长在汽车时代，不少小学一年级的孩子可以说出十几种汽车的名字，甚至会以排气量为标准比较谁家的轿车更高档，可见汽车文化霸权的渗透力之强大。

　　我们需要继续寻找解决交通拥堵的思路。首先，越来越多的城市居民认识到汽车拥堵使开车失去了原本的“更快、更舒适”、提升生活品质的意义，大大降低了城市的宜居性，破坏了城市的美好形象，急需加以治理。这一共识的形成非常重要，我们需要以此为契机转变居民出行方式，引导正确的消费理念，告别汽车霸权，回归公共交通，享受绿色出行。加拿大的多伦多、温哥华等世界排名居前的宜居城市公共交通不仅便捷、舒适，而且富有文化魅力。多伦多的有轨街车已经成为城市的一道亮丽的风景线，成功地把居民和游客引向公共交通。其次，实现出行方式转变的前提条件是大力发展公共交通，提高公共交通的便捷性和舒适性。必须转变政府“发展第一”的指导思想，把提供城市集体消费品作为城市政府的首要职责，把城市公共服务与管理、提高城市的宜居性放在政府工作的首位。与此同时，要把城市规划与管理作为一个科学问题看待，要建立科学的城市规划、专业的城市管理以及民主的决策等一系列机制。（出处：中国社会科学报　作者：李国庆　单位：中国社会科学院城市发展与环境研究所）

(本期特别策划采写工作组：怀畅、李彩艳、张小溪、张肖雯、徐庆超、王婧怡）


　　

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