本文系《中国社会科学报》总第157期特别策划“ ‘ 堵 ’ 城困局　城市化进程中的交通问题”文章之一。

　　在经济学上，可以从几个角度来看交通拥堵问题。交通拥堵是一个由于价格机制失灵、结构失调所引起的市场短缺问题。交通拥堵也是消费者使用城市交通设施而产生的一种负外部效应。交通拥堵同时又是“公地悲剧”的一个表现。

　　在经济学家看来，大城市交通拥堵本质上是一种结构性短缺，是一定时段和地段交通设施供需短暂失衡的现象，靠扩建交通设施增加长期供给不能解决短期暂时供求失衡。那么就应该引进有效的市场和价格机制进行调节。而供给在短期内价格弹性为零，那么重点应该放在控制交通需求上。既然交通拥堵是一种负外部效应，那么通过对高峰期间的车辆征收拥堵费，外部效应被内部化，人们使用道路时必须比较个人收益和成本，达到控制交通需求量的效果。既然交通拥堵的“公地悲剧”来源于资源使用的非排他性，那么对使用道路征收路费，一定时间地段的城市交通设施具有排他性，只有缴纳路费的人才有权使用。排他性使得个人每次使用交通设施的边际成本不再为零，因而可以避免交通设施被滥用的“公地悲剧”，减少交通拥堵。利用价格作为刺激机制改变人们的行为，从而充分有效地使用交通资源，是诺贝尔经济学奖得主威廉·维克瑞、莫里斯·阿莱等人一直倡导的公共政策。

　　20世纪80年代以后，解决交通拥堵问题的经济学思路越来越得到重视。世界许多大城市的政策逐渐从以交通系统管理为主过渡到以交通需求管理为主。而需求管理中最重要的一个控制手段就是拥堵收费制。

　　世界上第一个成功把这个经济学思路转化成实际政策的国家是新加坡。从1975年至今，新加坡从需求方面管理交通拥堵经历了三个转变：从以增加拥车成本，控制车辆数量为主，到道路收费和控制拥车数量并重；从手动收费到电子道路收费系统；从中心商务区开始，扩大到周边主要道路和高速公路。新加坡拥堵收费制实行的方式有地段通行证制和道路收费制。地段通行证制用于狮城的中心商务区。在繁忙的中心地段划出控制区，设立关卡。通行证有月票和日票之分。高峰期开始只定为早上七点半至九点半，后又延长至十点一刻，再后来控制时段又加上下午四点至七点的高峰期。1994年后干脆把控制期扩大到从上午七点半至下午七点的全部时段。每周高峰期的控制只有星期天和节假日除外。1998年后，地段通行证制和道路收费制都逐渐被电子道路收费系统取代，使交通收费管理更为灵活和有效率。

　　实行拥堵收费制以后，进入控制区的车流量马上下降了一半左右，以后略有回升，到1988年下降了31%。考虑到同期狮城就业量增长了1/3，车辆数增加了77%，新加坡的拥堵收费制无疑取得了显著的成效。

　　拥堵收费制在理论上的困难在于交通需求函数和拥堵成本难以测度，因此无法准确设定拥堵收费的价格。实际实行中，收费会增加居民的出行成本，加重生活负担，不受公众欢迎。另外低收入和贫穷家庭可能付不起路费，根本无法使用交通设施，有可能使收费路面变成富人或中产阶级的特权，导致社会的不平等。尽管如此，实施拥堵收费制的好处还是很明显。一般表现在三个方面：一是成效显著，缓解交通拥堵，使车辆流动更顺畅；二是增加的收入可以用来改善交通设施和发展公交系统；三是减少废气排放量，改善空气污染。

　　解决大城市交通拥堵需要综合治理，拥堵收费制的另一面是同时发展公共交通系统。根据《北京交通发展纲要（2004—2020年）》，“新北京交通体系”已经明确以发展公共交通系统为主的方向，包括增设多条地铁、轻轨和快速公交线路。缺憾是它没有反映微观层次控制交通需求的思路。人们是否选择公交系统为出行方式，一方面取决于公交系统本身的发达和便利程度，另一方面也取决于小汽车出行的成本。为有效解决高峰期拥堵问题，北京市政府应当借鉴国外大城市交通需求管理的成功经验，在大力发展公交系统的同时，认真研究交通拥堵收费制改变人们出行方式并缓解交通拥堵的可行性。（出处：中国社会科学报　作者：潘佐红　单位：美国西康涅狄格州立大学）

(本期特别策划采写工作组：怀畅、李彩艳、张小溪、张肖雯、徐庆超、王婧怡）



　　

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