本文系《中国社会科学报》总第157期特别策划“ ‘ 堵 ’ 城困局　城市化进程中的交通问题”文章之一。

　　民“行”是“民生”的重要组成部分。民生纵向包括“生、长、老、病、死”五个阶段，横向包括“衣、食、住、行、用、安全、环境”七个方面。其中的“行”同每个阶段、每一方面都有关联。

　　行，是经济问题，同时也是社会问题。行，既关乎科学技术，又关乎社会科学。大道之行也，要畅！畅，要处理好路与车的关系问题。地面有限，城市的地面尤其有限，既要把路修“上天”，又要把路修“入地”。路在天上、地下，不用红绿灯也可以安全、快捷。

　　在路与车的关系协调好了以后，就是民生社会学的分支学科交通社会学问题了。从首都的情况看，有以下几点值得考虑。

　　首先要处理好“民行”与“官行”的关系。有些高官的车子出行，总喜欢警车开道，还要旁边的车子停下来，礼让他先行。这是造成拥堵的一个原因。高官先行无非是说高官日理万机、时间宝贵。百姓是这么看的，也是从这个角度理解、谅解的。实际上，“日理万机”是艺术夸张，忙到这个地步的人是没有的。如果有，那只能说明你不肯放权。“首长先行”之说，还有个悖论。首长的行踪通常是要保密的，为什么偏偏要到马路上公开亮相呢？在马路上公开亮相的做法，不能不让人对你的动机作点反思。记得几年前把全国“两会”大客车到达十字路口预报的提前量从12秒降为10妙，受到北京市民的齐声叫好。如果再延长一下思维，“两会”的大客车同百姓同行，岂不是更受欢迎吗？

　　其次要区别对待单人用车与多人合用一车这两类情况。有些国家的出租车鼓励在大方向一致的情况下，请三四位互不相识的旅客合用一车，既节省了钱又减排了二氧化碳。可是在我们这里，两个头头的办公室仅一墙之隔，又同住在一个大院，上下班各坐各的车。如果说，两者不和，分头坐车，也就罢了；有些被赞为“黄金搭档”的头头们也要一人一车，似乎不这样就没派头。这实在是“高人”的低级趣味。有些国家让合用车进快车道，让独用车走慢车道，这是区别“一”与“多”的正确做法。是首先照顾多数呢，还是首先照顾少数？毫无疑问，是多数优先。假如这般做法尚能符合中国国情，北京不妨来一个先行先试。当然，如果更大范围地合用坐公交车，那也会在一定程度上缓解拥堵。

　　再次是要调整汽车与自行车的比例关系。要提倡多用自行车，少坐汽车。这是许多国家的做法，在我国，有的城市也开始这样做了，值得鼓励。自行车实在好，在大城市特别有用。自行车是自由车，汽车进不去的地方它能自由进出；自行车是保健车，人坐久了汽车会得汽车病；自行车是运动项目之一，有益于健康；自行车在特定情况下还是高速车，在汽车拥堵而又无法改行别的道路的时候，自行车可以轻而易举地选择他途，早于汽车之前到达目的地。再说，我国汽车占人口的比例已经够高的了，听说还将大幅度提升，令人担忧。

　　交通拥堵是城市病，是城市的流行病，但绝不是不治之症。根治之法在于调整城市的布局和结构。锅底式的布局，难免在市中心拥堵。对首都来讲，会议多也会加剧交通拥堵。中央的一些会议是不是可以放到外地，特别是中西部地区去开呢？几年前，我曾在全国政协写过提案，建议中央到欠发达地区开会，既能减轻首都的交通压力，又有助于增进中西部的辐射力。有关部门对提案的答复是肯定的，只是落实得较慢。到贫困地区开会，也是一种扶贫。一个省、区里有几个“遵义”、有几个“瓦窑堡”，那该多好啊！（出处：中国社会科学报　作者：邓伟志　单位：上海大学社会学系）

　　(本期特别策划采写工作组：怀畅、李彩艳、张小溪、张肖雯、徐庆超、王婧怡）

　　

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