本文系《中国社会科学报》总第157期特别策划“ ‘ 堵 ’ 城困局　城市化进程中的交通问题”文章之一。

　　在众多国际机构发表的“世界魅力城市排名”中，东京总是名列前茅。东京受到高度评价的一个重要理由是它有快捷、可靠、安全的城市交通系统。

　　就城市规划而言，“东京”这个词包含三个概念。“东京城区部”是指东京的中心城区，人口约800万；“东京都”是指东京的行政区域，人口约1300万，略少于北京市；而“东京都市圈”则指能够到东京上班上学的地区范围，其人口约3300万，面积约13000平方公里，大致与北京市的面积相同。

　　东京交通系统的最大特征是四通八达的城市轨道交通网。其中，地下铁主要布局在中心城区，线路总里程约300公里。乘地下铁出行人数约占利用东京都市圈轨道交通出行总人数的1/5，而线路里程则只占据轨道交通总里程数的1/10。地下铁之外主要还有由地面线或高架线组成的市郊铁路、市区横贯铁路以及环状铁路。它们才是东京都市圈轨道交通的主角。这些铁路可以在早高峰时段的1小时内，以二三分钟的间隔发出由8—15节车厢编组的列车，一条路线的单向客运能力有5—10万人/小时。而这样的线路有30余条之多。东京的轨道交通都是严格按照以秒为单位制定的时刻表来运行的。在东京都市圈，即便是去50公里以外的场所，在使用轨道交通工具的情况下，都可以按照当初预定的时刻到达目的地。轨道交通的准时正点意味着可以事先制定一天的商务日程，然后按照计划进行工作。

　　目前主要承担东京中心城区部分客运功能的地下铁，原本是作为有轨电车和公共汽车的替代手段建设完善而成的。地下铁建设主要集中在20世纪的60—90年代之间。东京轨道交通的“主角”是上述的市郊铁路，其网络的近八成完成于1940年之前。也就是说在东京中心城区扩张之前就已经建成了。但是，铁路交通并不是有了线路和车站就能够发挥功效的。东京轨道交通之所以能够如此高效率运行，是过去50年来各方面通过不懈努力对原有线路进行完善和改造建设的结果。这50年间，东京都市圈的市郊铁路运行里程仅增加了一成，但客运能力却增长到原来的约三倍。高质量的轨道交通，不仅仅是轨道交通网络扩张的结果，还是通车运营之后不断改良的结果。

　　现在从郊外到东京中心城区通勤的上班族中，约有九成的人利用轨道交通。即便在整个东京都市圈中，开车通勤的人也不到30%，而且这个数值在过去30年间都基本不变，甚至略有下降的趋势。虽然同样在这30年间，东京都的汽车保有量增加了约60%！东京现在的汽车保有量约为320万辆，东京都市圈则已达到1180万辆。像东京这样的大都市，道路拥堵却并不十分严重的主要原因，在于完善的交通系统使市民可以根据不同目的合理选择自驾车或轨道交通出行。过去50年来，东京已经变成了一个“家家有私车，但不靠私车也能舒适生活的城市”。在东京，无论是在国际著名的大企业上班的工薪族，还是高级公务员或大学教授，大家几乎都利用轨道交通通勤。公司不会也没有必要为员工预备通勤用的停车场。即使在业务目的地都市圈内出行，也是利用轨道交通。事实上能灵活自如地利用轨道交通对于东京的商务人士来说，是一个必要的基本素质。在日本，轨道交通绝非是只面向低收入者和学生的交通工具，利用轨道交通是“有身份”不丢面子的选择。

　　目前，北京开始限制私车。考虑到近年来北京市汽车数量的激增，这是不得已的措施。但我个人的意见是，限制私车只应该是短期对策。至今没有一条先例证明一个城市可以通过强行限制汽车的保有和使用来成功地解决城市交通问题。事实上在发达国家中也几乎没有一个城市采取这种措施。我希望北京能够成为一个“市民家家拥有私家车，但舒适生活不靠私家车”的城市。为此，我建议北京市能够做到以下几点：1.尽快建设、改良城市轨道交通；2.无论中心城区或郊外的城市开发都不要依赖汽车；3.使市民能认识到轨道交通也是“有身份”的交通工具。（出处：中国社会科学报　冈村敏之/文　郑萍/译　作者单位：日本横滨国立大学大学院工学研究院；译者单位：中国社会科学院马克思主义研究院）

(本期特别策划采写工作组：怀畅、李彩艳、张小溪、张肖雯、徐庆超、王婧怡）

　　

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