本文系《中国社会科学报》总第157期特别策划“ ‘ 堵 ’ 城困局　城市化进程中的交通问题”文章之一。

　　香港地少人多，陡峭的山坡地更大大局限了城市的发展空间。按理说，交通拥挤应该是香港要面对的一大难题。然而，不少到过香港旅游的海内外游客都会感到，香港的交通大体上相当流畅。类似香港的案例，在全世界大城市中并不多见。

　　香港的交通政策基于1979年发表的《交通政策白皮书》（以下简称《白皮书》）。《白皮书》列出三项指导原则：改善道路网络；扩建和改善以城市铁路为骨干的公共交通系统；经济地使用道路空间。

　　交通经济学大多强调征收拥挤税作为最有效利用道路空间的措施。主要论据为时间消耗是交通成本的主要构成部分；而消耗在道路上的时间跟道路的拥挤程度成几何级数关系。每一个道路使用者，特别是驾驶者都是拥挤的制造者。每一辆车的使用，都会增加其他道路使用者所费的时间成本。然而，对该驾驶者而言，他要面对的只是个人的时间成本，并不需要补偿因其使用而增加原有道路使用者的时间。也就是说，他并不需要缴付其旅程所造成的整体社会边际成本。结果是太多驾驶者使用有限的道路，整个社会因此承担不必要的损失。按社会边际成本征收道路使用费，可使现有的道路功能得到最大的发挥。美国学者Vickery更证明，把边际成本收费所带来的收入用作道路基建投资，也是经济学意义上最有效率的道路基建投资。

　　新加坡是最早落实边际成本收费作为交通政策一个重要环节的城市。其后伦敦、斯德哥尔摩等也相继推行类似的政策，实施效果都相当显著。1980年代初，香港政府试图推出配以现代电子技术的道路收费政策；但是民众普遍反对该计划，特别是质疑当时技术难以解决的隐私问题，最后，香港政府不得不把计划无限期搁置。

　　汽油税是最常用的道路使用税，因为耗油量随交通拥挤而增加，所以，一定程度上汽油税有着边际成本收费的元素。此外，市中心繁忙地区高昂的泊车费，也是制约驾驶者开往中心繁忙路段的重要因素。在《白皮书》的指引下，香港政府在1980年代，多次大幅度提高汽油税税率超过100%。今天，香港的汽油售价比内地高出一倍。至于市中心区的停车场，主要是私人发展商提供，收费反映市场的供需关系。不过，政府也可以通过土地使用区划、土地批租条款等手段，控制停车位的供应。在有限供给的情况下，铜锣湾、中环等商业中心区每小时停车费往往超过30元港币（货币单位下同）。对于大部分市民来说，很少开车前往上述地区。

　　严格控制私家车数量，是香港政府减少私家车使用的另一项主要手段。从1980年代初开始，香港政府多次提高私家车的“首次登记税”和每年的牌照费。按汽车的排量，前者超过汽车进口价的100%；后者则每年高达6000元以上。此外，控制住宅小区的停车位数目也是制约私家车增长的重要手段。车位越少，月租金越高，购车成本也越高。在香港，不但车辆的售价远高于国际水平，供养一辆私家车的费用也极其高昂。即使只在周末使用，每个月的停车、汽油、保养等支出，往往也高达5000元以上；即使是月入10万元以上的高薪家庭，这也是一个沉重的负担。根据香港的人均国内生产总值高达3万美元来衡量，香港每个家庭可以拥有一辆或者更多私家车；然而事实却是，在香港，每8个家庭才有一辆私家车。香港的私家车拥有率比新加坡和伦敦都低很多。

　　“的士”是私家车的直接替代品。的士长时间在路上游弋，并且不时停车上客，由此造成交通堵塞的严重性，远远超过私家车。为此，香港政府从1980年代开始，把的士的牌照数量控制在14000辆左右。现在的士牌照的市场价格高达400万元以上；的士的车资也因此不断上涨。虽然，“打的”未至于完全超过市民的负担能力，但是，也是交通出行的一个昂贵选项。

　　综上所述，过去30年，香港的交通问题呈现相当程度的改善，这有赖于严厉的税收和包括制定停车位数量在内的土地使用规划等手段。这些政策，虽不会受到市民欢迎，但也都基本得到落实。（出处：中国社会科学报　作者：李思名　单位：香港浸会大学地理系）

(本期特别策划采写工作组：怀畅、李彩艳、张小溪、张肖雯、徐庆超、王婧怡）

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